Flygutprovning med Ove Möllergrens Autogyro

 

Ove Möllergrens autogyro typ Humlan fick flygutprovningstillstånd i maj 2007 och fick sin luftdop 5/6-07 med mig, Kenneth Pettersson, som testpilot. Detta autogyrobygge startades av Ove samtidigt som mitt autogyrobygge, den maskinen såldes 1992. Efter Oves bortgång såldes autogyron 2010 till Norrköping.

 

Besiktning inför flygutprovningen på Barkarby. Kontrollant Nils-Gunnar Olson och Staffan Ekström från EAA.

 

Kenneth Pettersson vid en av de första provflygningarna 2007.

 

Ove och jag började bygga varsin Humla ungefär samtidigt men jag sålde min 1992, den maskinen visas på annan plats på sidan.  Humlan är en svensk konstruktion som utvecklades av Helge Svensson och Staffan Ekström på sjuttiotalet.

Humlan är nog en av de billigaste flygfarkoster som kan byggas idag. Autogyron har stora fördelar i kort start- och landningssträcka, inte helt oväsentligt när flygplatser läggs ned runt om i landet, den kan även ultralättklassas.  En autogyro kan inta stalla eller gå i spinn utan sjunker kontrollerat om farten blir för låg. Humlans fart ligger mellan 5-75 knop och normal flygfart på ca 55-60 knop.

 

Ritningar och vissa färdiga detaljer till Humlan kan hittas via Svenska rotorflygklubben. Allt material kan hittas inom landet. För att börja ett Humlan-bygge krävs ett byggtillstånd från EAA och en kontrollant som följer bygget. När bygget är klart slutbesiktas det av en representant från EAA och ett flygutprovningstillstånd utfärdas. Under flygutprovningen som är 50 timmar får endast pilot/piloter som finns angiven/angivna i flygutprovningstillståndet flyga.

 

 

Kenneth Pettersson på Barkarby 2007.

 

Byggaren Ove Möllergren på Barkarby 2007

 

Inflygning bana 06 på Barkarby  med Humlan 14/9-08. Pilot Kenneth Pettersson.

 

 

 

 

 

Ett medlemskap i Svenska rotorflygklubben är att rekommendera innan bygget startas. Inom klubben finns mycket erfarenhet och man kan få råd och hjälp. När bygget är klart och flygutprovningstillstånd är utfärdat så rekommenderas starkt att flyga några vändor i klubbens tvåsittsiga bilbogserade glider. Första steget i flygutprovningen är att välja en vindstilla dag eller en dag med svag vind som ligger rakt i banan, nu ska man öva i att få upp rotorvarvet och balansera på huvudhjulen för att slutligen lätta och flyga på en meters höjd. Detta kräver ett antal vändor på banan. Det är viktigt att man behärskar att balansera på huvudhjulen och att man inte lättar innan rotorn har rätt varvtal. Rycker man upp autogyron innan rotorn har fått flygvarv som är ca 380 rpm så lutar den åt det bakåtgående bladets sida (vänster). När autogyron har lättat planar man ut på en meters höjd och låter farten öka till 40-45 knop och håller rak kurs över banan sedan minskas trotteln och spaken dras tillbaka och den landar (kan kräva korrigeringar på både spak och trottel). När detta behärskas ökas höjden så S-svängar kan tränas sedan är det dags att göra ett trafikvarv runt fältet.

 

Hangaren.

 

Första flygning

Första flygningen gjordes 5/6-07 på Barkarby där den är baserad. Uttaxning till bana 24; rotoruppspinning till ca 130 rpm och försiktig ökning av trotteln med ”spaken i magen” till ca 200 rpm på rotorn. När nosen lättat ges full effekt (6800 rpm), nu gäller det att skjuta fram spaken en aning så maskinen balanserar på huvudhjulen. När rotorvarvet kommit upp till ca 380 rpm och farten till ca 35 knop dras spaken försiktigt tillbaka och maskinen lyfter. Viktigt är att inte försöka dra upp maskinen innan rotorn har fått flygvarv. Orsaken till detta är att den då lutar åt det bakåtgående bladets sida som inte har fått erforderlig lyftkraft (vänster). Nu gäller det att plana ut på några dm höjd och låta farten öka till 40-45 knop. De första 10-15 flygningarna sker på detta sätt längs banan och landning vid banänden. Landningen är enklare än starten, egentligen bara att minska motorvarvet och försiktigt dra tillbaka spaken. Det gäller dock att noshjul/roder står någorlunda rakt annars kan maskinen kränga till och i värsta fall välta. Landningen sker med nosläget ganska högt och sporrhjulet först. När noshjulet gått ned i banan dras spaken försiktigt tillbaka så bromsas maskinen effektivt. Rullsträckan blir högst ett par meter. 

Det krävs ca 100-150 m startsträcka för jag är kanske lite för försiktig med pådraget. Tycker att det känns lite vingligt i längdled så länge noshjulet är i banan. 

Vi dessa första flygningar ska man försöka observera om allt fungerar normalt; motor, rotorvarv, farter, vibrationer, styrkänslighet m.m. De första vändorna kände jag inget onormalt men jag är ganska ringrostig som gyropilot och hade all koncentration på manövreringen. Nu när jag börjar känna mig säkrare så kan jag konstatera lite spakvibrationer med amplitud av ca 0,5 cm/varv vid flygvarv på ca 380 rpm. 

 

 

S-svängar

Nästa moment i flygutprovningen är att stiga till 200 ft och öva svängar. Normal start sker på bana 24, acceleration till 45 knop och svagt stigande vänstersväng och sedan tillbaka tvärs banan och sedan vänstersväng igen och landning. 40 knop hålls hela tiden. Farten hålls med spaken och höjden med trotteln. En autogyro får ju inte utsättas för noll eller negativ belastning så vid sjunk minskas varvet innan spaken skjuts fram. Även dessa svängövningar testas ett antal gånger, dels för egen träning men också för att köra in motorn. När detta behärskas är det dags att svänga ett helt varv.  

 

Runt banan

Det är ett stort steg att gå ett helt trafikvarv och landa igen. Startade från bana 24 igen och steg till 300 ft. Vinden var ca 9 kt. Gjorde en försiktig högersväng in på medvindslinjen, farten hela tiden 45-50 kt. Nu är det läge att kontrollera motorvarv kontra fart i stigning och planflykt. Motorvarv i planflykt i 50 kt verkar ligga på 5800 rpm. Nästa sväng sker in på bas och final. Motorvarvet på finalen ligger på 4000 rpm och det är nog för lågt för glidbanan blir ganska brant. Landningen blev normal men kanske lite hård. En paus och sedan gjordes ett likadant varv. 

Nästa flygning blir två trafikvarv bana 24 men med mer koncentration på fart, motorvarv. Starten sker på samma sätt som tidigare likaså sväng till medvindslinje, bas och final men nu hålls ett motorvarv på 4700 på finalen. Det verkar vara ett bra motorvarv för normal glidbana. På några fots höjd görs pådrag samt ett trafikvarv till. 

Det är så långt vi har kommit hittills med 7,5 timmars flygtid och 35 start/landningar. Jag vill inte lämna landningsbar terräng förrän motorn gått åtminstone 10 timmar även om en motorlös landning inte behöver sluta illa med en autogyro.

 

 

 

 

Varm motor på Hornlanda 22/9-07              

Vid Rotorflygklubbens träff på Hornlanda 22/9-07 blev det en skarp bedömningslandning.

Jag startade normalt på bana 21 och flög några svängar på 500 ft och tänkte göra en förbiflygning på låg höjd längs banan när motorn stannade på 300-400 ft. Farten var 40 kt men när motorn stannar sjunker farten väldigt snabbt så spaken måste omedelbart fram, nästan i brädan för att hålla farten så upptagning vid landning kan ske. Det var sidvind från höger och rodret har dålig verkan när motorn stannat. På ca 1 meters höjd gjordes en upptagning får att få minsta möjliga fart framåt. Ganska odramatiskt egentligen och både maskin och pilot är oskadda. 

Det visade sig att motorn hade gått för varm. Jag hade för låg fart med för stort motstånd i stigningen vilket gav otillräcklig kylning samt dålig luftströmning till höger kylare och för liten stigning på propellern vilket gav onödigt högt varvtal. 

Motortempmätare monterades vid årstillsynen. Efter årstillsynen i vintern 07-08 fortsatte flygutprovningen med högre fart och lägre motstånd i start och stigning. Det gjorde att motorn gick lite svalare men det var ändå inte tillräckligt.  

Nästa åtgärd blev att montera en luftledsplåt på höger kylare som ligger i skugga för luften. Även detta gjorde lite nytta men inte tillräckligt. 

Att öka propellerbladvinkeln till max verkar vara den rätta lösningen. Propellern är en Powerfin BR154P. Varvtalet vid start är ligger nu på 6700 rpm och marshvarvet på ca 5500 rpm vid 55 kt. Motortempen ligger då på ca 80 grader. Det är viktigt att inte gå under 45 kt vid stigning och normal flygning, motståndet blir för stort. Dessutom ligger nog bästa verkningsgrad för propellern i området över 45 kt. I september 08 har jag flugit ett flertal trafikvarv i rad på Barkarby med bra motortemperatur. Flygtid ca 17 timmar.

 

 

Ove Möllergren på Barkarby.

 

 

Senaste uppdatering: 2017-08-20
Copyright © 1997, Kenneth Pettersson. E-post
URL: www.kpflyg.se